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<주간경향> 법률프리즘 2018. 8. 22.자 "디젤차량의 몰락과 제조물책임법" 변호사 최재홍
작성일자 2018-08-22| 분류 | 언론보도 |
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| 링크 | http://weekly.khan.co.kr/khnm.html?mode=view&code=115&artid=201808201438141&pt=nv#csidx34aa6b9d69691b99ca8d8b43c219d0e |
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법무법인 자연의 최재홍 변호사가 2018. 8. 22.자 주간경향 1291호에 투고한 글입니다. 리콜의 지연조치가 재판과정에서 입증된다면 피해자는 BMW 측에 징벌적 배상을 청구할 수 있다. 다만, 징벌적 배상제의 시행시기는 2018년 4월 18일이어서 징벌적 배상책임을 묻는 것은 쉽지 않아 보인다. 휘발유 엔진 차량보다 높은 연비, 낮은 대기오염물질 배출과 탄소배출량을 앞세운 디젤 차량의 친환경 광고 전략은 한때 정부의 전폭적인 지지와 맞물려 대중적 인기를 구가하였다. 특히 폭스바겐, 아우디, BMW 등 독일 완성차 업체가 디젤 엔진에 대해 이룩한 기술적 진보는 일본이 휘발유 하이브리드 차량을 중심으로 한 것과 대비되어 탄탄한 성장세를 보였다. 폭스바겐·아우디에서 디젤 게이트 시작 특히 이산화탄소 배출로 인한 기후온난화 문제에 대한 해결책으로 디젤 엔진에 대한 사회적 평가가 다시 내려지는 과정에서 디젤 엔진의 문제점으로 지적된 배출가스를 상당 부분 저감할 수 있다면 디젤 차량은 21세기형 지속가능한 운행수단으로서 지위를 보장받을 수 있었다. 그러나 2015년 폭스바겐과 아우디에서 시작된 디젤 게이트는 디젤 엔진의 배기가스 저감기술에 대해 근본적인 의문을 던질 수밖에 없게 하였다. 당시 우리 정부도 폭스바겐과 다른 유럽 자동차회사에서 만들어진 차량에 대해 배기가스 재검사에 착수하였으며, 2016년 1월에는 환경부가 리콜 명령을 받고도 리콜 계획의 핵심 내용을 제출하지 않은 아우디폭스바겐코리아 총괄대표와 한국법인을 서울중앙지검에 고발하기도 하였다. 특히 미세먼지로 인한 대기질 문제가 사회적 이슈로 부각되면서, PM2.0 이하의 초미세먼지가 생성되는 주요 원인으로 디젤 차량에서 배출되는 질소산화물 등이 지목되었고, 급기야 ‘수도권 대기환경 개선에 관한 특별법’은 배출가스 보증기간이 경과된 노후 경유차 운행 제한 제도가 시행되어 1단계로 2017년에는 서울 전역, 2단계로 2018년에는 경기도 17개시와 인천, 마지막 3단계는 2020년까지 경기도 28개시로 확대하기로 예정되어 있다. 프랑스의 경우 이미 1997년 이전에 생산된 디젤 자동차에 대하여 파리 도심 주행을 금지하여 왔고, 2025년부터는 모든 디젤 차량의 운행 금지를 논의하고 있으며, 2018년 2월에는 독일의 연방행정법원이 슈투트가르트 등 일부 지자체가 대기질을 유지하기 위해 연방 규제와 상관없이 자체적으로 대기오염도가 심한 날에는 디젤 차량의 운행을 금지할 수 있다는 판결을 내리기도 하는 등 유럽에서도 디젤 차량으로 인한 대기오염이 심각하게 논의되고 있다. 디젤 차량의 대기오염 저감기술로는 요소수를 분사하여 질소산화물을 감소시키는 선택적 촉매 감소기술(SCR), 배출가스를 재순환시켜 질소산화물을 억제하는 배기가스 재순환 장치(EGR), 디젤의 불완전 연소 시 발생되는 탄화수소 등 유해물질을 필터를 통해 포집하여 고온으로 태워주는 배기가스 후처리장치(DPF)가 적용되고 있다. 이 기술 중 배기가스 재순환장치(EGR)의 동작 프로그램 문제가 폭스바겐의 디젤 게이트였으며, 최근 BMW 디젤 차량의 화재 원인으로 지목되는 것도 EGR 밸브의 고장이다. 결국 질소산화물을 감소시키기 위하여 자동차업체가 장착한 배기가스 재순환장치(EGR)는 재순환 과정에서 각종 찌꺼기가 흡기 및 연소실에 누적될 수밖에 없어 디젤의 불완전 연소로 인한 출력과 연비 저하 등의 문제를 야기할 수밖에 없고, 이를 감추기 위해 폭스바겐은 EGR의 작동 시기를 조절하여 배기가스가 재순환되지 않도록 하였던 것이다. 이러한 디젤 차량의 질소산화물 저감기술의 근본적 문제에 대해 제조물 책임을 묻는 것이 가능할까? 우리의 제조물책임법은 제조물의 결함으로 발생한 생명, 신체 또는 재산상 손해에 대해 제조업자 등의 손해배상 책임을 규정함으로써 피해자 보호를 도모하고 국민생활의 안전 향상을 꾀하고 있다. 이때 결함이란 ‘제조상의 결함, 설계상의 결함, 표시상의 결함’으로 구분하고 있다. 제조상의 결함이란 제조업자가 제조물에 대하여 제조상·가공상의 주의의무를 이행하였는지에 관계없이 제조물이 원래 의도한 설계와 다르게 제조·가공됨으로써 안전하지 못하게 된 경우를, 설계상의 결함이란 제조업자가 합리적인 대체설계(代替設計)를 채용하였더라면 피해나 위험을 줄이거나 피할 수 있었음에도 대체설계를 채용하지 아니하여 해당 제조물이 안전하지 못하게 된 경우를, 표시상의 결함이란 제조업자가 합리적인 설명·지시·경고 또는 그 밖의 표시를 하였더라면 해당 제조물에 의하여 발생할 수 있는 피해나 위험을 줄이거나 피할 수 있었음에도 이를 하지 아니한 경우를 각각 의미한다. 대법원은 TV 폭발사고(2000년 2월 25일 선고 98다15934 판결)에서 “텔레비전이 정상적으로 수신하는 상태에서 발화·폭발한 경우에 있어서는 소비자 측에서 그 사고가 제조업자의 배타적 지배하에 있는 영역에서 발생한 것임을 입증하고, 그러한 사고가 어떤 자의 과실 없이는 통상 발생하지 않는다고 하는 사정을 증명하면 제조업자 측에서 그 사고가 제품의 결함이 아닌 다른 원인으로 말미암아 발생한 것임을 입증하지 못하는 이상, 위와 같은 제품은 이를 유통에 둔 단계에서 이미 그 이용시의 제품의 성상이 사회통념상 당연히 구비하리라고 기대되는 합리적 안전성을 갖추지 못한 결함이 있었고, 이러한 결함으로 말미암아 사고가 발생하였다고 추정하여 손해배상 책임을 지울 수 있도록 입증 책임을 완화”하는 것이 타당하다고 판시하면서 제조상의 결함을 인정하기도 하였다. BMW 차량 화재는 설계상 결함 가능성 디젤 엔진의 배기가스 재순환장치 문제는 제조상의 결함이라기보다는 설계상의 결함이나 표시상의 결함에 해당될 수 있으며, 특히 최근 빈번하게 발생되고 있는 BMW 차량의 화재 원인은 설계상의 결함으로 보는 전문가들의 견해가 언론 인터뷰를 통해 보도되고 있다. 다만, 제조물책임법은 제3조의 2에서 해당 제조물이 정상적으로 사용되는 상태에서 피해자의 손해가 발생하고, 그 손해가 제조업자의 실질적 지배영역에 속한 원인에서 초래되었으며, 해당 제조물의 결함 없이는 그러한 손해가 통상적으로 발생하지 않는다는 사실이 증명되면 제조물의 결함으로 인하여 손해가 발생한 것으로 추정하고 있기에, BMW 디젤 차량 화재는 다수의 화재사건에서 이러한 증명이 사실상 확인되었기에 결함을 인정함에 있어 특별한 법적 문제는 없어 보인다. 만약 제조물의 결함이 인정된다면 손해배상액은 어떻게 될까? 2017년 4월 18일 제조물책임법에는 이른바 징벌적 배상제도를 도입하였고, 제조업자가 제조물의 결함을 알면서도 그 결함에 대하여 필요한 조치를 취하지 아니한 결과로 생명 또는 신체에 중대한 손해가 발생되면 제조업자가 손해의 세 배를 초과하지 않는 범위 내에서 배상하도록 하였다. 최근 언론 보도에 의하면 BMW는 EGR 문제를 1년 전부터 알고 있었으나, 이에 대한 리콜 조치를 신속히 하지 않았다는 내용이 있었다. 이러한 지연조치가 재판과정에서 입증된다면 차량의 화재로 인하여 생명과 신체에 중대한 손해를 입은 소비자는 BMW 측에 징벌적 배상을 청구할 수 있다고 볼 수 있다. 다만, 제조물책임법상 징벌적 배상제의 시행시기는 2018년 4월 18일이며, 법 시행 후 최초로 공급한 제조물부터 적용된다고 개정 부칙에 정하였기에 이번 BMW 디젤 차량의 피해자들이 BMW 측에 징벌적 배상책임을 묻는 것은 쉽지 않아 보인다. < 최재홍 법무법인 자연 변호사·민변 환경보건위원회 위원장> |
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